Projet de loi climat : la fin de certains vols intérieurs, loin des ambitions de la Convention citoyenne

Les députés de la commission spéciale chargée d’examiner le projet de loi climat, ont voté dimanche 14 mars une limitation des vols domestiques considérée comme peu ambitieuse par les défenseurs de l’environnement.

L’article 36 du texte interdit « les services réguliers de transport aérien public de passagers concernant » les lignes aériennes « à l’intérieur du territoire français dont le trajet est également assuré par les voies du réseau ferré national sans correspondance et par plusieurs liaisons quotidiennes de moins de deux heures trente ».

Les avions privés pourront continuer à circuler librement sur le territoire. Les lignes aériennes de transport public pourront être interdites s’il existe des liaisons ferroviaires quotidiennes de moins de deux heures trente entre les villes desservies.

Mais le seuil de durée de trajet par le train ne constituera pas un couperet automatique pour les vols. Un décret devra détailler les règles, « notamment les caractéristiques des liaisons ferroviaires concernées, qui doivent assurer un service suffisant, et les modalités selon lesquelles il peut être dérogé à » l’« interdiction lorsque les services aériens assurent majoritairement le transport de passagers en correspondance ou peuvent être regardés comme assurant un transport aérien majoritairement décarboné », précise l’article 36.

Le dispositif doit entrer en vigueur « le dernier dimanche de mars de l’année suivant celle de la promulgation de la loi ». Le gouvernement souhaite donc une entrée en vigueur en mars 2022. Il prévoit en outre une évaluation au terme d’une période de trois ans après cette date.

En commission, tout en protestant de la volonté gouvernementale de « décarboner », le ministre délégué chargé des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, fondateur d’une compagnie aérienne et ancien pilote de ligne, a mis en avant la « liberté fondamentale de se déplacer » et la « cohésion des territoires », rapporte l’Agence France-Presse (AFP).

Sarah Fayolle, chargée de campagne à Greenpeace, organisation non gouvernementale (ONG) militant pour la protection de l’environnement, voit dans le dispositif envisagé « une mesure très insuffisante ».

« Quand on regarde le seul critère de la durée du trajet par train, sur un total d’une centaine de lignes, on arrivera au mieux à la fin de cinq connexions aériennes existantes : Paris-Lyon, Paris-Nantes, Paris-Rennes, Paris-Bordeaux et Lyon-Marseille », explique Sarah Fayolle dans un entretien à Merci pour l'info. « Et encore, poursuit-elle, plusieurs interventions de Jean-Baptiste Djebbari ont donné l’impression que la connexion Lyon-Marseille ne serait pas visée ». Le cabinet du ministre délégué chargé des Transports confirme à Merci pour l'info que « cette ligne n’est pas concernée pour l’heure ».

« Le plan du gouvernement de supprimer les vols à moins de 2 heures 30 en train tout en excluant le hub de Roissy ne réduirait que de 6,6 % les émissions de CO2 issues des vols métropolitains et de 0,5 % les émissions de l’ensemble des vols au départ de la France », analysait en mai 2020 sur son site le Réseau action climat. Cette fédération, dont fait partie Greenpeace, s’appuyait sur l’hypothèse de la fin de cinq connexions.

L’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle peut être utilisé pour des vols intérieurs en correspondance. À ce titre, Sarah Fayolle qualifie d’« absurde » le fait de prévoir une exception pour les liaisons assurant en majorité des correspondances. « Certaines gares régionales sont reliées à l’aéroport de Roissy », note-t-elle. Sur la question des correspondances, Greenpeace doit mener « une analyse fine pour examiner l’offre ferroviaire alternative ».

Les voyages les plus courts sont-ils toujours les meilleurs, comme le prétendait dans une publicité la compagnie aérienne disparue Air Inter ? Dans un rapport publié en janvier dernier, l’ONG constate certes que « ce sont les vols internationaux qui représentent la majorité des émissions de CO2 du secteur aérien en France », dont le total est estimé à 23,4 millions de tonnes pour l’année 2019. Mais Greenpeace décrit les effets négatifs que porte, de son point de vue, les « vols courts », décrits comme « une aberration climatique ».

Selon la structure, « un vol Paris-Marseille émet 53 fois d’émissions d’équivalent CO2 par passager que le même trajet en TGV… quand ce dernier ne dure pourtant que trois heures ». La réforme envisagée par le gouvernement « passe à côté des lignes les plus émettrices, comme Paris-Toulouse, qui a représenté 213 kilotonnes de CO2 en 2019, là où la connexion Paris-Rennes […] a par exemple été responsable de 4 kilotonnes de CO2 pour la même année », critique Greenpeace.

La structure rappelle que le transport par avion porte des répercussions « hors CO2 sur le climat », découlant notamment de « l’émission à haute altitude d’oxydes d’azote, de vapeur d’eau et de particules fines ».

Sur la foi d’une pratique en Autriche, Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut), préférerait à une interdiction le fait d’« empêcher les compagnies aériennes de vendre leurs billets moins cher que les billets de train de jour ou de nuit ».

Interrogé par Merci pour l'info, il déplore « le dumping social que pratiquent les compagnies aériennes, notamment low cost ». 

Pour le dirigeant de la Fnaut, « les chambres de commerce et d’industrie et les collectivités locales doivent mettre fin aux subventions aux compagnies pour les vols intérieurs. Le kérosène doit être assujetti à la TVA. » Le carburant utilisé par les compagnies pour faire fonctionner les appareils n’est pas soumis à la taxe sur la valeur ajoutée, un avantage fiscal pourfendu par l’association agréée de consommateurs.

Le projet de loi « portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets », d’après son intitulé officiel, « traduit les dispositions de nature législative recommandées par la Convention citoyenne », affirme le gouvernement dans l’exposé des motifs du texte. Les défenseurs de l’environnement critiquent l’absence de mise en œuvre de la plupart des propositions.

Dans son rapport final adopté le 21 juin et corrigé le 29 janvier (à télécharger ici), la Convention citoyenne pour le climat préconisait une organisation progressive de « la fin du trafic aérien sur les vols intérieurs d’ici 2025, uniquement sur les lignes où il existe une alternative bas carbone satisfaisante en prix et en temps, sur un trajet de moins de quatre heures ».

Le groupe anticipait que « cette suppression de lignes aura des conséquences sociales qu’il conviendra d’accompagner pour l’ensemble de la filière (compagnies, aéroports de province, sous-traitants, collectivités), en développant également les possibilités de transferts par le train vers les aéroports internationaux ». 

Elle estimait néanmoins que « la croissance actuelle globale des vols internationaux devrait permettre de compenser la baisse des vols nationaux sans réduction trop importante des emplois ». La Convention appelait à un « investissement dans le réseau ferroviaire » propre à « représente[r] à la fois des emplois et des moyens alternatifs plus nombreux pour les habitants des zones dans lesquelles des lignes seront supprimées ».

Le projet de loi pose, en son article 38, une obligation de compensation carbone pour les compagnies aériennes au titre des vols intérieurs métropolitains maintenus et la possibilité de mettre en place une telle compensation, sur une base volontaire, pour les vols depuis et vers l’outre-mer. Ce dispositif doit être appliqué à partir de 2022, la compensation intégrale devant intervenir en 2024. 

« La logique de compensation carbone est critiquable et critiquée, il faut réduire les émissions de gaz à effet de serre et pas les compenser. Tous les secteurs, pas seulement l’aérien, doivent être confrontés à cette réalité », tranche Sarah Fayolle.

« Les programmes de compensation posent un problème de robustesse, en matière de gouvernance, de pérennité et d’ajustement dans le temps », juge la chargée de campagne à Greenpeace.

Pour Sarah Fayolle, le gouvernement « utilise la compensation pour essayer de corriger ou de masquer la faiblesse de l’article 36 ».

Le projet de loi climat doit être débattu à partir du 29 mars en séance publique, soit dans l’hémicycle du Palais Bourbon.

En attendant, le lobby du transport aérien peut continuer à tenter de réduire aux acquêts la limitation des vols domestiques auprès du gouvernement et de parlementaires. Il s’est trouvé un argument dans la crise sanitaire due au Covid-19, qui a engendré une chute du trafic.

En avril 2020, le gouvernement avait annoncé conditionner le soutien financier massif à Air France à une réduction « drastique » du nombre de vols intérieurs.

En conséquence, « la compagnie a cessé d’opérer des lignes pour lesquelles il existait une alternative ferroviaire en moins de deux heures trente, soit Orly-Bordeaux, Orly-Lyon et Orly-Nantes », indique-t-on à Air France auprès de Merci pour l'info. 

Le transporteur admet « être en contact permanent avec les pouvoirs publics », mais n’affiche « pas de position » au sujet des vols intérieurs. Air France n’oublie pas de rappeler avoir « pris l’engagement de réduire ses émissions de CO2 de 50 % pour ses vols domestiques d’ici 2024 ». La compagnie met de plus en avant son partenariat train + air avec la SNCF, qui représente 160 000 clients par an, utilisant le chemin de fer à partir d’un choix de quatorze gares régionales (Lyon, Lille, Nantes, etc.) reliées à Orly ou à Roissy, avant de prendre un vol en correspondance.

D’après des données de l’Institut national de la statistique et des études économiques (Insee), en 2019, au niveau du pays, sur un total de 179,56 millions de fréquentations des lignes nationales et internationales, 26,77 millions concernaient des liaisons nationales en métropole.